3-го марта сего года интернет-издание «СП» опубликовало статью «Ан-70 бросили на таран Януковича».
Это явная затея опять перевести здравый смысл в политическую плоскость. Не хотелось бы говорить, но факт – с Ан-70 Россия ведёт себя как капризная молодка на выданье. «Хоцу – вскоцу, хоцу не вскоцу» по псковской поговорке.
Когда политические капризы и гешефтные устремления затмевают дела государственной важности, добра не жди. Ведь не могу же я согласиться, что в Генштабе РФ не осталось думающих офицеров, которые не будут лакейски преклоняться перед интересами или капризами высокопоставленных лиц.
Я уже писал, что в разрекламированный Ил-476 или, что, считай одно и то же, Ил-76МД-90А не входит штатная военная техника и вооружение… из-за его узкого фюзеляжа. И недаром офицеры Генштаба РФ говорили, что при необходимости вслед за Ил-476 придётся гнать Ан-124 «Руслан» с тем, чтобы довезти необходимую технику. Но Ан-70 создавался специально для того, чтобы снять этакую коллизию.
Советские самолёты вообще оказались узкофюзеляжными. Не стану останавливаться на причинах такого явления, но Ан-38, Ан-72, Ан-74 не вмещают в себя контейнеры евростандарта буквально на несколько сантиметров. То же самое с Ил-76 – военная техника, которую он предназначен перевозить, по габаритам больше, чем его грузовой отсек. В Ил-76 не входит ни танк «Армата», ни «Искандер», ни ЗРК С-300. Едва можно втиснуть БТР.
Поэтому Китай очень прохладно отнёсся к контракту на поставку Ил-76 для НОАК. Нынче Китай испытывает самолёт Y-20 собственного производства. И хотя многие его параметры ещё скрыты, но по внешнему виду можно определить – он позволит вооружённым силам Китая транспортировать военную технику как собственного, так и российского производства. Вот сравнительные картинки Y-20 и Ил-76.
Визуально легко определить, что фюзеляж Y-20 значительно шире, чем у Ил-76. Ниже я привожу сравнительную таблицу, а потом порассуждаем дальше. Предупреждаю сразу, что откуда информацию ни возьми по одному и тому же самолёту – она разнится в разных источниках. Поэтому я постарался сделать компиляцию из нескольких источников.
*- При низковысотном сбросе груза расстояние от поверхности земли до колёс шасси – 4-7 м. Опробовано.
|- С-17 оборудован системой парашютного вытягивания грузов при их сбросе с предельно малых высот. Опробовано.
Я бы очень не хотел, чтобы кто-нибудь подумал, что Ил-476 я сравниваю с тачанкой. Ничуть! Ил-76 – заслуженно популярная машина, надёжная, востребованная. Но, к сожалению, всё более узкого и узкого применения. Замена приборов дисплеями в кабине пилотов и установка новых двигателей не очень-то расширяет её возможности.
В принципе, любой самолёт, кроме сугубо боевых машин, должен быть многофункциональным. Понятно, что из военно-транспортных Ил-476, С-17, Y-20 и Ан-70 пассажирскую машину делать не стоит. Но гражданские грузовые транспортные самолёты, летающие госпитали, парашютно-десантные МЧС – вполне.
Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-124 значительно больше послужили мирным целям России при освоении Зауралья от Северного Ледовитого океана, до Китая и Тихого океана, чем оборонным задачам.
Ил-476 вполне пригоден для парашютно-десантных функций МЧС. Скорость 220 км/ч, минимальная высота – 300м. Т.е., точность сброса груза достаточно высока. Но как грузовой транспортный самолёт, Ил-476 будет ограничен аэродромами с качественной ВПП. Хотя самолёты семейства Ил-76 могут быть оснащены колёсами с p=5,5+0,5 кг/см2 для грунта и они садились и взлетали с грунтовых и ледовых полос, но грунт они традиционно не «любят». Поэтому для полётов с посадкой на необустроенных ВПП труднодоступных регионов Зауралья он малопригоден. А ниша авиагрузоперевозок между аэропортами с бетонными ВПП не так уж и свободна.
То же самое – как летающий госпиталь. Если придётся вывозить раненых (не дай Бог, войны) или пострадавших от стихийных бедствий, то нет уверенности, что в первом и втором случаях пригодные для Ил-476 ВПП будут в целости и пригодны для взлёта-посадки на достаточно близком расстоянии от места нахождения пострадавших. Именно поэтому Ил-476 ограничен в применении.
Сколько Ил-476 потребуется для Минобороны и МЧС? Где-то 60-70 штук. Рассчитывать на экспорт этих машин можно, только закрыв глаза. Во-первых, рамповая машина имеет специфичное применение – большинство грузов перевозится с загрузкой в самолёт через боковой грузовой люк. А во-вторых, китайский Y-20 составит через 5-7 лет серьёзную конкуренцию и по параметрам и по цене. Особенно, после оснащения его новыми двигателями.
Заявлено, что китайский Y-20 способен легко садиться на грунтовые аэродромы. Правда, это ещё не опробовано, но визуально оценивая шасси Y-20 – так да, сможет садиться на грунтовые ВПП. По заявленным ЛТХ и ТТХ он значительно более функционален, чем Ил-476, как в военном, так и в гражданском применении. Тем более что его грузовой отсек по габаритам больше.
Американский С-17 Globmaster безусловно высокого класса. Он способен садиться на уплотнённые грунтовые ВПП, но не с полной, а с половинной полезной нагрузкой.
Правда, мне попалась фотография, как «американец» всасывает в движки пыль и мусор с грунтовой полосы. Ужас.
Я представляю, что бы было, если бы Сухому СуперДжету-100, не приведи Господь, пришлось взлетать с подобной ВПП. А, хотя, наверное, с ним ничего бы и не сталось – пыль и грязь сплели бы движкам лапти (ой, лопатки) до трети полосы. Вот, недаром я недолюбливаю турбореактивные двигатели на самолётах-всеаэродромниках. Если только не размещать их на крыше, как на Ан-72 и на Ан-74ТК-200.
А у Ил-476 и Y-20 движки для грунтовой ВПП тоже низковато расположены. У С-17, как и у многих американских транспортников, традиционная болезнь – слабое крыло. К тому же он очень дорогой и потому реальной конкуренции в гражданских грузоперевозках Ил-476 и Y-20 не составит.
Попытки, сняв с машины специфичное военное оборудование, облегчив, предложить его как MD-17 для коммерческих полётов интереса у авиагрузоперевозчиков не вызвали.
Ан-70 – машина нового поколения. Силовая установка у него винто-вентиляторная, что даёт значительные преимущества перед турбореактивными самолётами. В первую очередь – по экономичности. Тяга его четырёх двигателей позволяет ему взлетать с коротких ВПП. А в сочетании со специально спроектированным шасси – садиться на размокшую взлётно-посадочную полосу. Хотя официально заявлена посадка на грунт с плотностью σ = 5 кг/кв.см, на испытаниях самолёт сел на грунт после дождя в лужи, и реальную плотность грунта назвать невозможно. Причём, садиться на грунт Ан-70 может с 20-тонной полезной нагрузкой. Габариты грузового отсека позволяют перевозить не только войсковую технику штатной десантной дивизии, но и широко использоваться гражданскими авиаперевозчиками грузов и в МЧС. Для освоения труднодоступных регионов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера ничего лучшего не существует. Т.е., это широко функциональный самолёт.
Если обратить внимание на топливную эффективность, легко увидеть, что Ан-70 превосходит конкурентов минимум на 30%. А если учесть, что Казахстан, Туркменистан, Киргизстан, Афганистан, Вьетнам, Лаос, Аргентина, Бразилия и большинство стран Африки не изобилуют аэродромами с бетонными ВПП, то экспортная составляющая Ан-70 достаточно высока.
Искусственные «нашлёпки», что Ан-70 – не российский самолёт, несостоятельны. SSJ-100, на 80% состоящий из зарубежных деталей, узлов и ПКИ – отечественный самолёт. МС-21, который проектируется опять-таки под массу иностранных компонентов – отечественный. А Ан-70, который был задуман ещё в СССР и состоящий из 70% российских материалов, деталей, узлов, агрегатов и иных компонентов – не российский. ГП «Антонов» начало было передавать документацию в Россию для организации производства Ан-70 на Казанском авиазаводе, а теперь передавать некому.
Россия Путина решила наказать Украину Януковича? На их уровне – может быть. А на реальном оборонном и общехозяйственном, экономическом уровне это похоже на «куплю билет, пойду пешком».
Наверное, это моя крайняя статья по самолётам. Если в технику ввели корыстные и эмоционально-политические составляющие, следующая моя статья будет адресована Владимиру Путину и Виктору Януковичу.
Читайте нас ВКонтакте и в Одноклассниках
