Авиация в штопоре

Владимир Рыжов
13.02.2013 - 00:36
Авиация в штопоре

Безусловно, гражданский самолёт – это коммерческий проект. Он должен приносить прибыль и самолётостроителям, и эксплуатантам.

Но вот освоение Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера – геополитический проект. Государственный проект. И с экономической точки зрения, и с оборонной точки зрения.

Экономический эффект – получение прибыли от освоения труднодоступных регионов – тут может быть отложен на годы и даже на десятилетия. А, может быть, с оборонной точки зрения, часть проекта будет и бесприбыльной. Интересы государства – это не всегда обязательно рубли и доллары.

Своим мнением о ситуации в авиации поделился заслуженный летчик гражданской авиации Николай Семенович Лужин, который несколько десятилетий водил лайнеры исключительно на дальних маршрутах: "Увы, нашу авиацию почти развалили, и это надо признать. Коммерческий интерес стал преобладать над инстинктом сохранения. Состояние отрасли нынче – это как бы самолет, который находится в крене. Если будет нормальный командир, то мы вырулим. В этой сфере руководители должны быть профессионалами, с авиационным образованием. Но пришли дилетанты, и пошли проблемы. У некоторых руководителей, которые сейчас управляют нашей авиацией, какое угодно образование, только не авиационное, – сельскохозяйственное, финансовое.

Это топ-менеджеры, которые не понимают, что такое летный или инженерный состав, как готовится самолет к полету, как обслуживается, зато хорошо разбираются в денежных потоках".

Отсюда и начинаются многие негативные процессы, которые привели третье по значимости в мире гражданское самолётостроение в плачевное состояние.

Не требует доказательств истина, что освоение труднодоступных регионов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера без пассажирской и транспортной авиации практически невозможно. Никто не спорит и с тем, что качественных бетонных взлётно-посадочных полос (ВПП) в обозримом будущем там не построить, да и те без специальной авиации не построишь – нужно доставить технику, оборудование, материалы. Да, к тому же, надо учесть, что в ряде мест грунт не позволит построить ВПП, способные принимать любые воздушные суда.

И ещё долго будут жизненно необходимы грунтовые и временные зимние аэродромы на замёрзших реках и болотах. И всё это потребует самолётов, способных садиться и взлетать с таких аэродромов, да ещё и зачастую в сложных метеоусловиях.

Разумеется, развитие региональной авиации должно было бы строиться исходя из анализа условий в каждой конкретной осваиваемой точке Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Каким образом туда можно добраться? В какой сезон года? Какие рядом находятся ВПП и есть ли они там вообще – может кроме временных зимних аэродромов туда и доступа нет. Какое оборудование, какая техника, какие материалы должны быть туда доставлены? Сколько людей будет летать в ту или иную точку?

По крайней мере, в советское время был именно такой подход при освоении нефтегазовых месторождений.

Если авиаперевозки – это часть освоения труднодоступных регионов, а авиакомпании не могут быть убыточными, то государство обязано компенсировать убытки на ряде маршрутов, как элемент госзатрат на освоение Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Вообще, освоение отдалённых регионов, авиаперевозки и самолётостроение (не всё, разумеется) – единое целое ради конечной цели.

Сейчас же с удивлением пришлось прочитать «Дорожную карту развития региональных авиаперевозок», где «устанавливается целевой показатель – коэффициент авиационной подвижности населения РФ». Это нечто сродни средней температуре по больнице – кто-то в горячке бредит, а кто-то уж застыл. В каких-то регионах «подвижность населения» будет зашкаливать за единицу, а где-то болтаться возле нуля. Ни тебе выехать, ни тебе вылететь, ни выплыть – иди пешком по тайге, как беглый каторжник. А по стране – всё хорошо, прекрасная маркиза.

От «гарвардских мальчиков» российского разлива, наверное, и ждать иного было невозможно. Ну, спрашивается, зачем мне такая сложная аналитика? Это же надо чётко определить, что на конкретную ВПП могут приземляться-взлетать все типы самолётов – и Боинги, и Аэробусы, и SSJ-100. И транспортные самолёты всех типов. И определить – каких и сколько. А на иную ВПП могут приземлиться только Ан-12, Ан-24 (или его наследник Ан-140), Ан-26 и Ан-70. Опять же, сколько пассажиров будут прилетать-улетать. Какие грузы возить, и какими самолётами. А в некоторых местах – вариантов нет – организовывать только временные зимние аэродромы и всю тяжёлую технику, и транспорт завозить в зимнюю пору. Пассажиров же возить круглогодично Ан-2 или вертолётами, для чего найти площадку для грунтового аэродрома. И сколько, и каких самолётов понадобится. Работа муторная, ответственная, связанная с различными государственными, местными властями, промышленниками и бизнес-структурами. И как определить, какие самолёты для этого будут производиться в России или закупаться за рубежом? Вот на этот вопрос разработчик «дорожной карты» ответ вряд ли получит.

Очень похож подход к проектируемым и производимым самолётам в России. Чем, когда и для чего летать? А самое главное – где тут я?

В своё время (в 2001г.) компания "Ильюшин Финанс" стала победителем на конкурсе Минэкономразвития РФ по отбору инвестиционных проектов лизинга воздушных судов. К тому времени SSJ-100 был только на языке – даже не в проекте. К тому времени был готов только Ту-334 и на подходе Ан-148. Однако по настоянию тогдашнего руководителя департамента инвестиционной политики Минэкономразвития РФ Игоря Гаривадского – доверенного человека Г.О. Грефа, в список победителей была внесена и «Финансово-Лизинговая Компания», продвигающая SSJ.

Ну, право, какой же интерес осваивать в производстве Ту-334 или Ан-148? Бюджетные средства на освоение производства будут на виду – станки, оснастка, материалы, комплектующие… Иное дело – разработка авиалайнера. Особенно, если этим будет заниматься не профильное КБ. Например – Сухого, специализирующегося на истребителях. Особенно, если проектировать его по принципу LEGO – консультант от Боинга, движки американские, но французского исполнения, с французскими же искажениями (американцы категорически запретили свои комплектующие использовать в двигателях для российских самолётов), двери – корейские, шасси – немецкие, салон – итальянский, авионика – сборно-французская. Вот уж где денег море разливанное!

И перед «Вашингтонским обкомом» прогнулись, и свои КБ с заводами по миру пустили, и «хохлов» пнули, и иностранные самолёты у себя приветили да, может, и себя не обидели. К тому же, разработчиков и производителей прекрасных истребителей Сухого подвесили на финансовый крючок – по сведениям газеты “Коммерсант” лично г-н Греф настоял на подписании соглашения о выделении $200 млн. и участии в программе SSJ четырех российских госбанков. И сегодня фирма Сухого в долгах, как в шелках.

В ноябре 2005 года тогда министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф посетил ОКБ им. П.О. Сухого. Ознакомившись с ходом работ по российскому региональному самолету, он заявил после осмотра макетов (т.е. конь ещё не валялся): «Эта поездка добавила мне уверенности в том, что данный самолет имеет все шансы быть произведенным и поступить в коммерческую эксплуатацию». Вот так!

Тут всеми специалистами КБ голову сломишь, пока сведёшь к наилучшему варианту все лётно-технические, технологические, производственные и ценовые параметры. А финансисту по случаю – юристу-правоведу по образованию, всё априори ясно. Глянул на макет – вот оно! Оно и понятно – если высшей ценностью «цивилизованного» мира являются деньги, то кому же иному, как не Грефу, походя, оценивать всё остальное. Да-а-а…

Вот только SSJ-100 к освоению Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера никоим образом не прислонишь. Паркетник – он и есть паркетник. Дамский псевдоджип.

Но птенцы гнезда «Вашингтонского обкома» и здесь не теряются. Зачем у себя производить пригодные для освоения Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера самолёты? Лучше снять ввозные пошлины на турбовинтовые самолёты западных производителей и закупать их. Не совсем пригодные? Ну, так адаптируем их. Или заставим МАК выдать на них сертификат лётной годности.

Что же на выходе? Ил-96, прекрасную машину, с помощью американцев угрохали. Ту-204 вместо того, чтобы довести до безукоризненного уровня бессовестно добивают (гешефта нет). Ил-112 и МС-21 пока только в проектах (Опять в проектах! Очень уж это выгодно…). Производство Ан-148 в Воронеже ограничили тремя машинами в год (чтоб никакой тебе выгоды). Ту-334 вызывает зубовный скрежет. Ан-140 в Самаре под большим вопросом. И докажите мне и всем, что это случайная глупость, а не сознательное изничтожение российского авиапрома?

Кстати, на днях разыгралась очередная коллизия с российско-украинским проектом Ан-70.

Чуть-чуть истории. Это сегодня проект российско-украинский. Вообще-то он от СССР. Поручили такую машину разработать антоновцам, как самому подготовленному по данной тематике КБ. Ан-22 (Антей), Ан-124 (Руслан), Ан-225 (Мрия) ещё никто не превзошёл. Ан-70 такой же пока непревзойдённый самолёт.

Но после развала СССР почему-то все не учли, что украинской армии такой военно-транспортный самолёт не очень-то нужен. Украина объявила себя нейтральной страной – т.е. десантировать свои дивизии в Африке, Азии, тем более, в Европе и России она не будет. Сама же Украина – это 1000х1000 километров. Внутри использовать глупо. Как экспортный потенциал? Это для правительства Украины прекрасное далёко. Неинтересно. И скорее Украина, а не Россия должна была бы инициировать выход из проекта, продать всё России и далее лишь конструкторски (раз уж разработали) сопровождать самолёт в эксплуатации.

России же такая машина нужна. И в военных, и в гражданских целях. Но категория пространства-времени в либеральной экономике искривлена в сторону присвоения денег любым путём. Зачем на Казанском авиазаводе осваивать в производстве доведённый Ан-70, если можно получить бюджетные деньги на работы с недоиспытанным и значительно худшим по лётным и тактико-техническим характеристикам Ил-476? Ведь если осваивать – это станки, приспособления, оснастка. А гешефт где? Нельзя же сестёр обездолить. Поэтому, Туполев и Антонов – кру-у-у-гом. Ильюшин – прямо к кассе – шагом марш.

Но всё это мелочь, по сравнению с начавшимся очередным переделом собственности. Из государственных рук в частные. Не явно, а чтобы заложить её в банки и получить живые деньги. А уж что с ними дальше делать… Не до самолётов тут. И авиапром России идёт на вынужденную посадку. А Сибирь? А Дальний Восток? А Заполярье? Да у «отцов» авиапрома не о том голова болит… Это вам что, Советский Союз, что ли?

Для справки – вот «отцы» авиапрома: Рогозин Д.О.–журналист. Ныне – вице-премьер по военно-промышленным вопросам. Мантуров Д.В. – социолог. Ныне – министр промышленности и торговли. Слюсар Ю.Б. – юрист. Ныне – заместитель министра промышленности и торговли – курирует авиастроение. Соколов М.Ю. – экономист, юрист. Ныне – министр транспорта. Окулов В.М. – этот авиатор. Ныне – замминистра транспорта. Про Грефа уже сказано – правовед.

Но никто не отменял – КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЁ!

Постоянный адрес: https://segodnia.ru/content/118306