вторник, 17 Мая, 2022

Подробно

Авиация в штопоре

Владимир Рыжов
13.02.2013 - 00:36
Авиация в штопоре

Безусловно, гражданский самолёт – это коммерческий проект. Он должен приносить прибыль и самолётостроителям, и эксплуатантам.

Но вот освоение Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера – геополитический проект. Государственный проект. И с экономической точки зрения, и с оборонной точки зрения.

Экономический эффект – получение прибыли от освоения труднодоступных регионов – тут может быть отложен на годы и даже на десятилетия. А, может быть, с оборонной точки зрения, часть проекта будет и бесприбыльной. Интересы государства – это не всегда обязательно рубли и доллары.

Своим мнением о ситуации в авиации поделился заслуженный летчик гражданской авиации Николай Семенович Лужин, который несколько десятилетий водил лайнеры исключительно на дальних маршрутах: "Увы, нашу авиацию почти развалили, и это надо признать. Коммерческий интерес стал преобладать над инстинктом сохранения. Состояние отрасли нынче – это как бы самолет, который находится в крене. Если будет нормальный командир, то мы вырулим. В этой сфере руководители должны быть профессионалами, с авиационным образованием. Но пришли дилетанты, и пошли проблемы. У некоторых руководителей, которые сейчас управляют нашей авиацией, какое угодно образование, только не авиационное, – сельскохозяйственное, финансовое.

Это топ-менеджеры, которые не понимают, что такое летный или инженерный состав, как готовится самолет к полету, как обслуживается, зато хорошо разбираются в денежных потоках".

Отсюда и начинаются многие негативные процессы, которые привели третье по значимости в мире гражданское самолётостроение в плачевное состояние.

Не требует доказательств истина, что освоение труднодоступных регионов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера без пассажирской и транспортной авиации практически невозможно. Никто не спорит и с тем, что качественных бетонных взлётно-посадочных полос (ВПП) в обозримом будущем там не построить, да и те без специальной авиации не построишь – нужно доставить технику, оборудование, материалы. Да, к тому же, надо учесть, что в ряде мест грунт не позволит построить ВПП, способные принимать любые воздушные суда.

И ещё долго будут жизненно необходимы грунтовые и временные зимние аэродромы на замёрзших реках и болотах. И всё это потребует самолётов, способных садиться и взлетать с таких аэродромов, да ещё и зачастую в сложных метеоусловиях.

Разумеется, развитие региональной авиации должно было бы строиться исходя из анализа условий в каждой конкретной осваиваемой точке Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Каким образом туда можно добраться? В какой сезон года? Какие рядом находятся ВПП и есть ли они там вообще – может кроме временных зимних аэродромов туда и доступа нет. Какое оборудование, какая техника, какие материалы должны быть туда доставлены? Сколько людей будет летать в ту или иную точку?

По крайней мере, в советское время был именно такой подход при освоении нефтегазовых месторождений.

Если авиаперевозки – это часть освоения труднодоступных регионов, а авиакомпании не могут быть убыточными, то государство обязано компенсировать убытки на ряде маршрутов, как элемент госзатрат на освоение Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Вообще, освоение отдалённых регионов, авиаперевозки и самолётостроение (не всё, разумеется) – единое целое ради конечной цели.

Сейчас же с удивлением пришлось прочитать «Дорожную карту развития региональных авиаперевозок», где «устанавливается целевой показатель – коэффициент авиационной подвижности населения РФ». Это нечто сродни средней температуре по больнице – кто-то в горячке бредит, а кто-то уж застыл. В каких-то регионах «подвижность населения» будет зашкаливать за единицу, а где-то болтаться возле нуля. Ни тебе выехать, ни тебе вылететь, ни выплыть – иди пешком по тайге, как беглый каторжник. А по стране – всё хорошо, прекрасная маркиза.

От «гарвардских мальчиков» российского разлива, наверное, и ждать иного было невозможно. Ну, спрашивается, зачем мне такая сложная аналитика? Это же надо чётко определить, что на конкретную ВПП могут приземляться-взлетать все типы самолётов – и Боинги, и Аэробусы, и SSJ-100. И транспортные самолёты всех типов. И определить – каких и сколько. А на иную ВПП могут приземлиться только Ан-12, Ан-24 (или его наследник Ан-140), Ан-26 и Ан-70. Опять же, сколько пассажиров будут прилетать-улетать. Какие грузы возить, и какими самолётами. А в некоторых местах – вариантов нет – организовывать только временные зимние аэродромы и всю тяжёлую технику, и транспорт завозить в зимнюю пору. Пассажиров же возить круглогодично Ан-2 или вертолётами, для чего найти площадку для грунтового аэродрома. И сколько, и каких самолётов понадобится. Работа муторная, ответственная, связанная с различными государственными, местными властями, промышленниками и бизнес-структурами. И как определить, какие самолёты для этого будут производиться в России или закупаться за рубежом? Вот на этот вопрос разработчик «дорожной карты» ответ вряд ли получит.

Очень похож подход к проектируемым и производимым самолётам в России. Чем, когда и для чего летать? А самое главное – где тут я?

В своё время (в 2001г.) компания "Ильюшин Финанс" стала победителем на конкурсе Минэкономразвития РФ по отбору инвестиционных проектов лизинга воздушных судов. К тому времени SSJ-100 был только на языке – даже не в проекте. К тому времени был готов только Ту-334 и на подходе Ан-148. Однако по настоянию тогдашнего руководителя департамента инвестиционной политики Минэкономразвития РФ Игоря Гаривадского – доверенного человека Г.О. Грефа, в список победителей была внесена и «Финансово-Лизинговая Компания», продвигающая SSJ.

Ну, право, какой же интерес осваивать в производстве Ту-334 или Ан-148? Бюджетные средства на освоение производства будут на виду – станки, оснастка, материалы, комплектующие… Иное дело – разработка авиалайнера. Особенно, если этим будет заниматься не профильное КБ. Например – Сухого, специализирующегося на истребителях. Особенно, если проектировать его по принципу LEGO – консультант от Боинга, движки американские, но французского исполнения, с французскими же искажениями (американцы категорически запретили свои комплектующие использовать в двигателях для российских самолётов), двери – корейские, шасси – немецкие, салон – итальянский, авионика – сборно-французская. Вот уж где денег море разливанное!

И перед «Вашингтонским обкомом» прогнулись, и свои КБ с заводами по миру пустили, и «хохлов» пнули, и иностранные самолёты у себя приветили да, может, и себя не обидели. К тому же, разработчиков и производителей прекрасных истребителей Сухого подвесили на финансовый крючок – по сведениям газеты “Коммерсант” лично г-н Греф настоял на подписании соглашения о выделении $200 млн. и участии в программе SSJ четырех российских госбанков. И сегодня фирма Сухого в долгах, как в шелках.

В ноябре 2005 года тогда министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф посетил ОКБ им. П.О. Сухого. Ознакомившись с ходом работ по российскому региональному самолету, он заявил после осмотра макетов (т.е. конь ещё не валялся): «Эта поездка добавила мне уверенности в том, что данный самолет имеет все шансы быть произведенным и поступить в коммерческую эксплуатацию». Вот так!

Тут всеми специалистами КБ голову сломишь, пока сведёшь к наилучшему варианту все лётно-технические, технологические, производственные и ценовые параметры. А финансисту по случаю – юристу-правоведу по образованию, всё априори ясно. Глянул на макет – вот оно! Оно и понятно – если высшей ценностью «цивилизованного» мира являются деньги, то кому же иному, как не Грефу, походя, оценивать всё остальное. Да-а-а…

Вот только SSJ-100 к освоению Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера никоим образом не прислонишь. Паркетник – он и есть паркетник. Дамский псевдоджип.

Но птенцы гнезда «Вашингтонского обкома» и здесь не теряются. Зачем у себя производить пригодные для освоения Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера самолёты? Лучше снять ввозные пошлины на турбовинтовые самолёты западных производителей и закупать их. Не совсем пригодные? Ну, так адаптируем их. Или заставим МАК выдать на них сертификат лётной годности.

Что же на выходе? Ил-96, прекрасную машину, с помощью американцев угрохали. Ту-204 вместо того, чтобы довести до безукоризненного уровня бессовестно добивают (гешефта нет). Ил-112 и МС-21 пока только в проектах (Опять в проектах! Очень уж это выгодно…). Производство Ан-148 в Воронеже ограничили тремя машинами в год (чтоб никакой тебе выгоды). Ту-334 вызывает зубовный скрежет. Ан-140 в Самаре под большим вопросом. И докажите мне и всем, что это случайная глупость, а не сознательное изничтожение российского авиапрома?

Кстати, на днях разыгралась очередная коллизия с российско-украинским проектом Ан-70.

Чуть-чуть истории. Это сегодня проект российско-украинский. Вообще-то он от СССР. Поручили такую машину разработать антоновцам, как самому подготовленному по данной тематике КБ. Ан-22 (Антей), Ан-124 (Руслан), Ан-225 (Мрия) ещё никто не превзошёл. Ан-70 такой же пока непревзойдённый самолёт.

Но после развала СССР почему-то все не учли, что украинской армии такой военно-транспортный самолёт не очень-то нужен. Украина объявила себя нейтральной страной – т.е. десантировать свои дивизии в Африке, Азии, тем более, в Европе и России она не будет. Сама же Украина – это 1000х1000 километров. Внутри использовать глупо. Как экспортный потенциал? Это для правительства Украины прекрасное далёко. Неинтересно. И скорее Украина, а не Россия должна была бы инициировать выход из проекта, продать всё России и далее лишь конструкторски (раз уж разработали) сопровождать самолёт в эксплуатации.

России же такая машина нужна. И в военных, и в гражданских целях. Но категория пространства-времени в либеральной экономике искривлена в сторону присвоения денег любым путём. Зачем на Казанском авиазаводе осваивать в производстве доведённый Ан-70, если можно получить бюджетные деньги на работы с недоиспытанным и значительно худшим по лётным и тактико-техническим характеристикам Ил-476? Ведь если осваивать – это станки, приспособления, оснастка. А гешефт где? Нельзя же сестёр обездолить. Поэтому, Туполев и Антонов – кру-у-у-гом. Ильюшин – прямо к кассе – шагом марш.

Но всё это мелочь, по сравнению с начавшимся очередным переделом собственности. Из государственных рук в частные. Не явно, а чтобы заложить её в банки и получить живые деньги. А уж что с ними дальше делать… Не до самолётов тут. И авиапром России идёт на вынужденную посадку. А Сибирь? А Дальний Восток? А Заполярье? Да у «отцов» авиапрома не о том голова болит… Это вам что, Советский Союз, что ли?

Для справки – вот «отцы» авиапрома: Рогозин Д.О.–журналист. Ныне – вице-премьер по военно-промышленным вопросам. Мантуров Д.В. – социолог. Ныне – министр промышленности и торговли. Слюсар Ю.Б. – юрист. Ныне – заместитель министра промышленности и торговли – курирует авиастроение. Соколов М.Ю. – экономист, юрист. Ныне – министр транспорта. Окулов В.М. – этот авиатор. Ныне – замминистра транспорта. Про Грефа уже сказано – правовед.

Но никто не отменял – КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЁ!

Больше материалов по теме

Алексей Зотьев
Когда не происходит ничего нового
Алексей Сокольский
На Светлой Седмице в храме свт. Николы на Берсеневке
Анна Андреева
Отдел информации
Отдел информации
Отдел информации
Кто стоит за смертью Давида Жвании
Даниил Безсонов
Польша более не является цивилизованной страной
Борис Джерелиевский
Германия открыла рублёвый счет в Газпромбанке
Отдел информации
Венгры поставили ультиматум ЕС
Даниил Безсонов
16+
Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100 Яндекс цитирования