Авиация как опасная сфера деятельности требует от тех, кто в ней работает, кому мы с вами доверяем свои жизни и жизни тех, кто нам дорог, особых качеств и, самое главное, высокого профессионализма.
Еще можно себе представить неумелого водителя, который, в крайнем случае, может остановиться и высадить пассажиров из такси, или попросить их помочь припарковаться.
Что касается авиации, то еще до недавнего времени невозможно было представить, что в кабине воздушного судна или за пультом управления воздушным движением может оказаться непрофессионал, человек случайно оказавшийся у самолета или проходивший мимо аэродрома. Тем более абсурдным казалось то, что у руководства авиации окажутся случайные люди, не имеющие малейшего представления об авиации и существующих в ней правилах, о которых не зря говорят, что все они написаны кровью. Но, так было лишь до последнего времени.
Разрешение на катастрофу
Катастрофа самолета Цессна-208, случившаяся 19 ноября 2005 года в районе аэродрома Домодедово, унесла жизни шестерых пассажиров и двух членов экипажа. Расследование обстоятельств и причин этой катастрофы будет продолжаться еще некоторое время. Но уже сейчас ставшие известными при расследовании многие обстоятельства дают основание полагать о том, что катастрофе способствовала грубая халатность тех, кто выдает разрешения на полеты.
Как стало известно, этот самолет не принадлежал ни одной авиакомпании, был зарегистрирован в далеком Карибском государстве Аруба, о котором мало кто слышал и знает, управлялся экипажем, уровень подготовки которого неизвестен российским авиационным властям и авиационной администрации далекой Арубы. Тем не менее, этот самолет оказался в воздушном пространстве России и на его борту мог бы оказаться любой пассажир, опаздывающий по делам в другой город. Самая большая опасность подстерегала видных государственных и общественных деятелей, которым недобросовестные владельцы самолета предлагали услуги авиатакси для деловых полетов.
Как же такое могло случиться?
20 июля 2005 года в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) обратился генеральный директор ОАО «Минудобрения» из Воронежской области В. Овчаренко с письмом № Д-128, в котором просил в виде исключения разрешить полеты самолета Цессна-208, зарегистрированном в Арубе под номером P4-OIN.
Ространснадзор - это новая организация, возникшая в ходе административной реформы, нелюбимая многими недобросовестными транспортными операторами. Но чего не отнимешь у нее, так это – надлежащего профессионализма и ответственности специалистов. Коллектив Ространснадзора был сформирован по профессиональному признаку, а не по так называемому и модному в последнее время - принципу «нашей команды». Да и иначе не могло быть. Ведь в руках этих людей жизнь и здоровье пассажиров всех видов транспорта.
Проанализировав все условия предстоящих полетов Ространснадзор отклонил просьбу В. Овчаренко и предложил пройти установленные процедуры получения сертификата авиакомпании. Больше В. Овчаренко в Ространснадзор не обращался.
Как стало известно уже после катастрофы, получив поворот от ворот Ространснадзора, недобросовестный оператор самолета обратился за разрешением на полеты в Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) и получил его без особых проблем. При этом в Росавиации не удосужились поинтересоваться тем, в какой организации зарегистрирован самолет, есть ли у этой организации сертификат авиакомпании, имеются ли соответствующие страховки по обязательным видам страхования, кто будет управлять самолетом?
Немногим позднее, в ходе расследования станет понятно то, что регистрация самолета в Арубе осуществлена с фальсификацией многих данных о мастерстве пилотов и состоянии воздушного судна. А под видом «клубных полетов» фактически осуществлялась незаконные коммерческие перевозки высокопоставленных пассажиров, которые могли позволить себе роскошь заказывать индивидуальные рейсы для деловых и развлекательных целей.
Таким образом в воздушном пространстве России были созданы все предпосылки для организации катастрофы этого самолета. При этом ни члены экипажа, ни пассажиры, ни третьи лица на земле изначально не могли рассчитывать на какую-либо помощь по страховке в случае авиационного происшествия. Здесь налицо было нарушение Воздушного кодекса Российской Федерации.
Минуло 40 дней с момента катастрофы – и вот новая катастрофа с одобрения Федерального агентства воздушного транспорта с похожим самолетом, принадлежащим тем же недобросовестным владельцам.
На следующий день после встречи Нового 2006 года в районе Харькова потерпел катастрофу небольшой частный самолет ВАе-125, вылетевший из Москвы. И опять этот самолет был зарегистрирован в далекой Арубе, не принадлежал ни одной авиакомпании, хотя его экипаж состоял только из русских пилотов и бортпроводницы. И снова, не удосужившись провести хотя бы формальную проверку данных об авиакомпании и самолете, Росавиация выдала очередное одобрение.
Кроме проблем с безопасностью полетов, действия Росавиации способствовали нарушению таможенного законодательства Российской Федерации в части уклонения от уплаты таможенных пошлин посредством фактического выполнения внутренних коммерческих перевозок на воздушных судах иностранной регистрации, приобретаемых по оффшорной схеме с последующей их сдачей в аренду, маскируясь под выполнением частных некоммерческих международных полетов. Росавиация об этих нарушениях уже была проинформирована.
Странный поступок, поскольку к этому времени уже также существовали письменные рекомендации комиссии по расследованию первой катастрофы о мерах по предупреждению авиационных происшествий с самолетами сомнительной регистрации и обращение руководителя Ространснадзора к руководителю Росавиации от 19 декабря 2005 года.
Почему работники Росавиации поступили так непрофессионально? А они и не могли поступить иначе. Дело в том, что коллектив Росавиации в последний год буквально в прямом и переносном смысле стало лихорадить.
Случилось это после того, как Росавиацию возглавил профессиональный…. железнодорожник А. Юрчик, окончивший в 1978 году Ленинградское высшее командное училище железнодорожных войск и в 1989 году Ленинградскую военную академию тыла и транспорта, приобретя уникальную для авиации специальность «командная тактическая эксплуатация железных дорог» и командно-штабная оперативно-тактическая эксплуатация военных сообщений».
Если взглянуть на славный трудовой путь еще одного из ключевых руководителей – Д. Одинцова, то сразу бросается в глаза и его, так называемая, «причастность» к авиации: программист редакции, верстальщик, завотделом информационного агентства, начальник издательского центра, начальник отдела информационного центра. Этот руководитель в Росавиации решительно возглавил направление, связанное с управлением воздушным движением. Вероятно потому, что в его редакции не печатали материалы о катастрофе над Боденским озером. А материалы, отпечатанные в других редакциях на тему авиации, его в то время не интересовали.
Очередным достижением кадровой политики нынешнего минтранса является назначение молодой начальницы протокола министерства на должность заместителя руководителя департамента международных связей с последующим ее выдвижением на работу в представительство Российской Федерации в Международной организации гражданской авиации, несмотря на то, что ее знакомство с авиацией ограничивается знанием мест, где можно приобрести билет на самолет для поездок руководства минтранса.
Как видите, у каждого из перечисленных руководителей российской гражданской авиации – свой путь в небо. Но сближает их то, что каждый побыл некоторое время рядом с нынешним министром транспорта И. Левитиным в качестве помощника или верного соратника.
Министр транспорта, сам в прошлом военный железнодорожник, вероятно, искренне считает, что нет соратников вернее и преданнее, чем из железнодорожных войск, которым можно доверить руководить, чем угодно.
Мысли на сей счет у министра и нового руководства Росавиации прямые, как рельсы со шпалами. Проблемы безопасности полетов им неведомы и не особенно беспокоят.
Любит, не любит; взорвет, не взорвет
В августе 2004 года в небе Тульской и Ростовской областей при взрыве смертницами самолетов Ту-134 и Ту-154 погибли 90 человек. На месте катастроф лично побывал министр транспорта Российской Федерации И. Левитин.
Для чего министры бывают на самых сложных и ответственных участках? Ответ очевиден. Казалось бы для того, чтобы острее почувствовать вместе с нами боль и горечь трагедии, и сделать все возможное и невозможное, чтобы аналогичное не повторилось.
В США и в других странах Запада после 11 сентября 2001 года в течение трех месяцев был принят целый комплекс обширнейших мероприятий для усиления борьбы с терроризмом на транспорте. Посмотрим, что же у нас?
Генеральная прокуратура Российской Федерации, проводившая проверку в 2005 году эффективности принятых мер на воздушном транспорте после взрывов самолетов Ту-154 и Ту-134 в 2004 году, отметила, что Минтрансом России не принят ни один нормативный акт в этой области. Другими словами – налицо полное безразличие или невежество в установленной сфере деятельности. А ведь есть Указ Президента Российской Федерации В.В. Путина об усилении борьбы с терроризмом, принят федеральный закон…
Закономерный вопрос, чем же целый год занимался Минтранс после террористических актов, если его главное предназначение состоит в разработке и совершенствовании нормативной базы деятельности на транспорте, выработке государственной политики. Вероятно, гадал на ромашке – взорвет, не взорвет.
А может не хватает времени руководству нашего транспортного ведомства между бесконечными протокольными мероприятиями по перерезанию ленточек на выставках и презентациях и мельканию перед объективами заняться действительно необходимым делом. Есть такой хорошо известный PR-специалистам способ формирования позитивного образа руководителя. Чем меньше занимаешься работой, тем больше времени проводи перед камерами, что будет компенсировать твою профнепригодность. По уровню мелькания в прессе и на ТВ наш начальник транспортного цеха превосходит многих деятелей искусства и культуры, профессионально занимающихся этой работой.
Старожилы Министерства гражданской авиации с негодованием возмущаются, когда речь заходит о таком безразличии. За такое в прежние времена выгоняли в два счета, а сейчас даже взыскания не накладывают, одни благодарности и награды на юбилеи.
На честном слове и на одном крыле
Все без исключения специалисты отмечают, что наш парк воздушных судов стремительно стареет. Попытки возродить отечественный авиапром пока успехом не увенчались. Страны СНГ, включая Беларусь, берут на эксплуатацию новые западные самолеты. При этом стремятся активно избавиться от устаревшей морально и физически авиатехники бывшего советского (российского) производства. Всем памятны еще события начала 2002 года, когда Запад запретил полеты сильно шумящих российских самолетов.
Чтобы Россия не превратилась в страну «летающего металлолома» в 2001 году Государственная служба гражданской авиации прежнего Минтранса издала распоряжение № 449-р, которое предписывало более не рассматривать и регистрировать договоры на аренду западных воздушных судов старше 25 лет и не соответствующих стандартам по шуму на местности. Такой же запрет касался и реэкспортных самолетов производства бывшего СССР. Данное решение было подготовлено во исполнение поручений Президента и Правительства Российской Федерации о стимулировании приобретения российских самолетов нового поколения.
Это был не запрет на эксплуатацию. Другими словами надлежало более не пополнять парк воздушных судов безнадежно устаревшей рухлядью.
Но, что понятно в авиации, неведомо нашим «железнодорожникам». И вот, в 2005 году министр транспорта И. Левитин, несмотря на категорические возражения подведомственного ему Ространснадзора, подписывает приказ №71, которым отменяет распоряжение №449-р. И что же получила Россия взамен? А получила она сразу же несколько стареньких шумящих самолетов Ил-62 и Ил-86 из Узбекистана. Интересно бы узнать, откуда такая отеческая забота министра И. Левитина к узбекской авиакомпании, которая долгие годы безуспешно пыталась «впарить» этот хлам России, но, вот, наконец, свершилось. Откуда такая забота к узбекским авиаторам и полное безразличие к интересам российских граждан?
Если бы Минтранс не на бумаге, а на деле занимали интересы наших пассажиров и авиакомпаний, то он мог бы узнать о том, что, например, американский Конгресс потребовал провести тщательную проверку всех самолетов возрастом старше 24 лет, которые вмещают больше 29 пассажиров. Федеральная авиационная администрация США в то же время потребовала провести инспекцию всех самолетов старой конструкции даже еще меньших размеров, чем предписано конгрессом. Эти требования были предъявлены после того, как 19 декабря 2005 года самолет-амфибия, выполнявший полет по маршруту Майами – Багамские острова, разбился около побережья Флориды. Все 20 пассажиров, находившихся на борту, погибли.
А вот, что решили в Минтрансе почти в это же время!
Негосударственное частное партнерство
Поручением заместителя министра Аристова С.А. от 14 декабря 2005 года № СА-179 Ространснадзору предложено произвести допуск к эксплуатации самолетов типа Fokker F28 в авиакомпании «Аэрофлот-Дон». Как будто Минтрансу неизвестно то, что этот тип воздушного судна был разработан в конце 70-х годах прошлого века, давно уже снят с производства, не имеет российского сертификата летной годности, а сама фирма-производитель давно обанкротилась и прекратила свое существование.
Истинные мотивы такого поручения скрыты за стремлением руководства одной небольшой авиакомпании по бросовым ценам закупить этот хлам за границей с целью минимизации расходов на безопасность полетов. Кстати, самолеты Fokker F28, по мнению специалистов, являются одними из самых аварийных. Минтранс же готов прийти на выручку такому недобросовестному бизнесу. Вот уж настоящее «государственное частное партнерство» (ГЧП), о котором так любит повторять нынешний министр транспорта И. Левитин. Только к слову «государственное» напрашивается сама собой приставка «не». Такое партнерство, что впору вспомнить о «ГКЧП» в отношении будущих пассажиров этих самолетов, а МЧС России предложить сразу объявить чрезвычайное положение в связи с будущим началом эксплуатации этих самолетов.
Примечательно, что свое поручение Минтранс вынашивал и предъявил после многократного категорического отказа Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета допустить к эксплуатации в Российской Федерации эти самолеты без проведения сертификации.
Казалось бы, у Минтранса достаточно полномочий, чтобы самому издать приказ о допуске к эксплуатации в гражданской авиации этих самолетов. Но не тут то было. Замминистра С. Аристов - сам бывший прокурорский работник – хорошо представляет разницу между подписанием приказа и отданием поручения специалистам, несущим непосредственную ответственность за безопасность полетов.
Перечень предпринятых в последнее время действий руководителями-железнодорожниками в области гражданской авиации не исчерпывается только вышеописанными. Это лишь малая часть примеров, ярко характеризующих мысли и поступки людей, не нашедших себе применения на прежнем поприще, но волею случая не надолго взлетевших туда, откуда больнее всего падать.
Хотелось бы только одного, чтобы нам не пришлось падать вместе с ними.
Читайте нас ВКонтакте и в Одноклассниках
