Вот уже почти 8 лет "Российские железные дороги" не могут решить, чем модернизировать свой тепловозный парк. Американская General Electric предлагает нам свой дизель, но он, согласно многократным исследованиям, уступает российскому аналогу - коломенскому дизелю. Тем не менее переговоры с американцами продолжаются. "Известия" попробовали разобраться, кто и почему не хочет поддерживать отечественного производителя.
Эта история началась в 2001 году. Тогда Министерство путей сообщения объявило тендер на модернизацию тепловозного парка. Участие в тендере приняла российская "ХК "Коломенский завод" и американская General Electric. Кто выиграл, а кто проиграл, неизвестно до сих пор: преемник МПС - "Российские железные дороги" - так и не определился, кто будет поставлять дизельные двигатели для наших тепловозов. Цена вопроса огромна: один дизельный двигатель стоит больше 13 млн рублей, а каждый год нужно переоборудовать до 700 локомотивов. Но ни Коломенский завод, ни General Electric до сих пор не получили многомиллиардные контракты. Почему?
В 2003-2004 годах по итогам сравнительных испытаний российских и американских "движков" выяснилось, что американский двигатель "7FDL" отстает в качестве выхлопов от коломенского "Д49". Причем коломенские дизели оказались настолько чище американских, что подходят под жесткие требования даже Евросоюза. Кстати, ни одна европейская страна не позволила своим железным дорогам использовать американские дизели именно из-за их неэкологичности.
Кроме того, по результатам исследований Всероссийского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) расход масла в дизеле GE на 25-30% превосходит отечественный аналог. Выяснилась и еще одна крайне неудобная вещь - спутниковая система контроля за оборудованием. Речь идет о системе GPS и комплексе Plate-C (модем и многофункциональная антенна Lococomm), которыми оснащены двигатели GE. С одной стороны, такое оборудование позволяет круглосуточно получать информацию о движении локомотива, но с другой - система GPS, которая управляется из-за границы, прямая угроза национальной безопасности.
- Система GPS позволяет полностью контролировать двигатель. То есть одним нажатием кнопки в США или в случае всевозможных внештатных ситуаций сотни двигателей можно обездвижить, - подтвердил "Известиям" Сергей Кобзев, первый заместитель генерального директора ОАО "ВНИИЖТ".
Разумеется, этого опасаются не только железнодорожники, ведь РЖД также выполняет и военные стратегические задачи.
Наконец, пожалуй, главный недостаток американских двигателей - цена. Согласно заключению ФГУП "ВНИКТИ" (Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава), срок окупаемости продукции GE составит более 40 лет, в то время как коломенский дизель окупится за 10 лет.
Но, несмотря на недостатки американских двигателей, с российскими аналогами тоже не все так просто. К примеру, российская продукция пока уступает GE по удельным расходам топлива. Однако, как показали исследования, установка американского оборудования на наши локомотивы и модернизация тепловоза обойдется почти в 2,5 раза дороже, чем установка российского оборудования. Есть еще один нонсенс. Какими бы ни были американские двигатели экологически-грязными, они вполне вписываются в российские ГОСТы. Наше законодательство разрешает использовать "грязное" и неэкономичное оборудование, а все потому, что парк РЖД сильно изношен и на установку новейшего оборудования на всех локомотивах нет ни денег, ни времени.
- Мы могли бы воспользоваться предложением GE. Но уже сейчас эта американская модель не отличается новизной технологических решений. А срок эксплуатации двигателя составляет минимум 12 лет. Выходит, что мы еще 10 лет будем вынуждены ездить на морально устаревшей технике?! - заявил "Известиям" официальный представитель РЖД.
Но на какой технике мы будем ездить даже через 5 лет, все равно непонятно. У железнодорожной монополии нет долгосрочных контрактов с отечественными производителями. Негласно сами руководители в РЖД признают, что это одна из главных причин непрекращающихся попыток GE продать нам свои двигатели.
Власти не устают говорить о поддержке отечественного производителя. Но не всегда это выгодно покупателям. Укрепление рубля и высокая инфляция часто делают отечественную продукцию дороже импортной.
- Вы нам постоянно повышаете цены, - жаловался российским поставщикам оборудования на недавнем Научно-техническом совете РЖД глава корпорации Владимир Якунин, - мы очень хотим покупать российское и знаем, что нужно поддерживать отечественного производителя. Однако имейте в виду, что выкручивать нам руки бесконечно мы не позволим. Вы ставите меня в ситуацию, когда я несу убытки и порою нет другого выбора, чем обращаться к иностранным поставщикам.
В настоящее время ЗАО "Трансмашхолдинг" (куда входит и Коломенский завод) и ЗАО "Синара-Транспортные машины" работают над совместной программой по модернизации и созданию производственных мощностей для выпуска нового подвижного состава. К лету эта программа должна быть представлена в РЖД.
"ИЗВЕСТИЯ"
Эта история началась в 2001 году. Тогда Министерство путей сообщения объявило тендер на модернизацию тепловозного парка. Участие в тендере приняла российская "ХК "Коломенский завод" и американская General Electric. Кто выиграл, а кто проиграл, неизвестно до сих пор: преемник МПС - "Российские железные дороги" - так и не определился, кто будет поставлять дизельные двигатели для наших тепловозов. Цена вопроса огромна: один дизельный двигатель стоит больше 13 млн рублей, а каждый год нужно переоборудовать до 700 локомотивов. Но ни Коломенский завод, ни General Electric до сих пор не получили многомиллиардные контракты. Почему?
В 2003-2004 годах по итогам сравнительных испытаний российских и американских "движков" выяснилось, что американский двигатель "7FDL" отстает в качестве выхлопов от коломенского "Д49". Причем коломенские дизели оказались настолько чище американских, что подходят под жесткие требования даже Евросоюза. Кстати, ни одна европейская страна не позволила своим железным дорогам использовать американские дизели именно из-за их неэкологичности.
Кроме того, по результатам исследований Всероссийского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) расход масла в дизеле GE на 25-30% превосходит отечественный аналог. Выяснилась и еще одна крайне неудобная вещь - спутниковая система контроля за оборудованием. Речь идет о системе GPS и комплексе Plate-C (модем и многофункциональная антенна Lococomm), которыми оснащены двигатели GE. С одной стороны, такое оборудование позволяет круглосуточно получать информацию о движении локомотива, но с другой - система GPS, которая управляется из-за границы, прямая угроза национальной безопасности.
- Система GPS позволяет полностью контролировать двигатель. То есть одним нажатием кнопки в США или в случае всевозможных внештатных ситуаций сотни двигателей можно обездвижить, - подтвердил "Известиям" Сергей Кобзев, первый заместитель генерального директора ОАО "ВНИИЖТ".
Разумеется, этого опасаются не только железнодорожники, ведь РЖД также выполняет и военные стратегические задачи.
Наконец, пожалуй, главный недостаток американских двигателей - цена. Согласно заключению ФГУП "ВНИКТИ" (Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава), срок окупаемости продукции GE составит более 40 лет, в то время как коломенский дизель окупится за 10 лет.
Но, несмотря на недостатки американских двигателей, с российскими аналогами тоже не все так просто. К примеру, российская продукция пока уступает GE по удельным расходам топлива. Однако, как показали исследования, установка американского оборудования на наши локомотивы и модернизация тепловоза обойдется почти в 2,5 раза дороже, чем установка российского оборудования. Есть еще один нонсенс. Какими бы ни были американские двигатели экологически-грязными, они вполне вписываются в российские ГОСТы. Наше законодательство разрешает использовать "грязное" и неэкономичное оборудование, а все потому, что парк РЖД сильно изношен и на установку новейшего оборудования на всех локомотивах нет ни денег, ни времени.
- Мы могли бы воспользоваться предложением GE. Но уже сейчас эта американская модель не отличается новизной технологических решений. А срок эксплуатации двигателя составляет минимум 12 лет. Выходит, что мы еще 10 лет будем вынуждены ездить на морально устаревшей технике?! - заявил "Известиям" официальный представитель РЖД.
Но на какой технике мы будем ездить даже через 5 лет, все равно непонятно. У железнодорожной монополии нет долгосрочных контрактов с отечественными производителями. Негласно сами руководители в РЖД признают, что это одна из главных причин непрекращающихся попыток GE продать нам свои двигатели.
Власти не устают говорить о поддержке отечественного производителя. Но не всегда это выгодно покупателям. Укрепление рубля и высокая инфляция часто делают отечественную продукцию дороже импортной.
- Вы нам постоянно повышаете цены, - жаловался российским поставщикам оборудования на недавнем Научно-техническом совете РЖД глава корпорации Владимир Якунин, - мы очень хотим покупать российское и знаем, что нужно поддерживать отечественного производителя. Однако имейте в виду, что выкручивать нам руки бесконечно мы не позволим. Вы ставите меня в ситуацию, когда я несу убытки и порою нет другого выбора, чем обращаться к иностранным поставщикам.
В настоящее время ЗАО "Трансмашхолдинг" (куда входит и Коломенский завод) и ЗАО "Синара-Транспортные машины" работают над совместной программой по модернизации и созданию производственных мощностей для выпуска нового подвижного состава. К лету эта программа должна быть представлена в РЖД.
"ИЗВЕСТИЯ"
Читайте нас ВКонтакте и в Одноклассниках
