Развал отечественной авиации

Развал отечественной авиации

Наверное, я не стал бы затрагивать эту тему, если бы не некий сюрреализм развития российского самолётостроения. Сейчас живо обсуждается эта тема и в Совмине, и в СМИ.

Кратко – история.

Всем было понятно, что самолётный парк России стареет – Ту-134, Ту-154, Як-42, Як-40, Ан-24, Ил-62 устарели и физически и морально. Их выбывание заменяется Боингами и Аэробусами, часто не первой свежести.

Крайняя российская модель – Ту-334, кстати, очень удачная модель, была остановлена в производстве по совершенно необъяснимым (с точки зрения нормальной логики) причинам. Вместо него была начата разработка самолёта SSJ-100, причём, идеология самолёта была заложена специалистами Боинга. На сегодня SSJ-100 – это разработка по американо-французским рекомендациям, лишь частично производимая в России.

Разумеется, американцы постарались, чтобы SSJ-100 ни в коем случае не мог составить конкуренцию их самолётам. Взять, хотя бы, двигатель. За основу SaM-146, который стоит на SSJ-100, был взят очень удачный двигатель General Electric и SNECMA CFM-56, как развитие GE F-101, но… Американцы категорически отказались поставлять русским свои комплектующие к нему. Французы были вынуждены применить газогенератор от мотора М88 для истребителя Rafale. Получилось не очень удачно и очень дорого.

На разработку и освоение в производстве SSJ-100 были затрачены огромные суммы денег. Получи Ту-334 хотя бы 10% этой суммы на доводку и налаживание сервиса – россияне уже более десяти лет спокойно летали бы на отечественном самолёте. Причём, Ту-334 испытан на взлёт-посадку на грунтовые и заснеженные взлётно-посадочные полосы, что никогда не сможет сделать SSJ-100.

Хотите знать почему?

Привожу канадско-российские исследования.

Ту-334 несёт двигатели достаточно высоко, а на SSJ-100 – возле поверхности ВПП. Т.е. мусора в себя он всасывает немало, а с грунтовой ВПП он всосёт и пыль, и грязь, и камни. Ну, и сколько времени прослужит двигатель в таких условиях? Если вообще прослужит.

Если откроете сайтwww.aopa.maps, то увидите сколько грунтовых и гравийных аэродромов от Волги и до Тихого океана закрыты – сесть-взлететь не на чем. Какие силы и ради чего вмешались – остаётся за кадром.

Жаль, но КБ Туполева сегодня влачит жалкое существование. Модель Ту-204 оказалась не столь удачной и не стала популярной ни у авиакомпаний, ни у пилотов, ни у пассажиров.

А больше нового ничего и нет. Рекламируемый МС-21? Когда-то он будет? И опять, его идеология отнюдь не российская.

После прочтения проекта правительственной программы развития авиации до 2025 года, у меня сложилось впечатление, что российские власти намерены серьёзно подвинуть в мировом воздушном пространстве своими самолётами (которых нет) и Боинг, и Аэробус, и Локхид-Мартин, и Эмбрайер, и Бомбардье. Вот только о воздушном пространстве России – всё как-то невнятно.

А ведь нужны самолёты для суровых условий Сибири, Дальнего Востока и Крайнего севера и на 10 мест, и на 30 мест, и на 50 мест, и на 75 мест. Кстати, маркетологи заявляют, что самыми востребованными самолётами здесь будут на 10-12 мест и на 30 мест. Раньше, да и ещё летают, Ан-2, Ан-24 и Як-40. Скорее – долётывают.

А вот 27-ми местный Ан-38 сняли с производства в Новосибирске. Вместо него закупают чешский L-410, никак не приспособленный к суровым условиям эксплуатации. Это политика или некомпетентность, или нечто совсем плохое?

Созданный по заказу специально для полярных условий Ан-74 и освоенный в производстве в Омске и в Арсеньеве – снят с производства.

Если бы не два, практически одновременно, принятых решения Совмина, я, наверное, ещё бы надеялся на улучшение положения российских самолётостроителей. Хочу напомнить, что ракетно-космическая, авиационная, ядерная, медицинская, электронная отрасли являются наукоразвивающими для любой страны. Именно здесь рождаются новейшие конструкторские и технологические совершенства, которые потом адаптируются во всех иных без исключения отраслях. Именно эти отрасли тянут за собой и образование.

Правительство нынешнего дня, если оно заботится о дне завтрашнем, должно, просто обязано, финансировать эти отрасли, даже если это и не приносит быстрой прибыли, ибо это капиталовложения в интеллектуальное развитие народа.

Опережая содержание, хочу напомнить и то, что богатство России Сибирью прирастать будет.

И вот два решения. Одно предусматривает снижение бюджетного финансирования программы развития самолётостроения на 18% на 2013-2025гг., притом – преимущественно пассажирского и транспортного самолётостроения, второе – создаёт преимущества по приобретению зарубежной авиационной техники.

Я живу в Киеве и мне небезразлична судьба самолётов марки АН. Не секрет, что антоновцы специализируются на проектировании и изготовлении самолётов под суровые условия эксплуатации. У них своя, более жёсткая программа прочностных испытаний. В мире только одна машина – американский С-5А Galaxy может поспорить по лётно-техническим характеристикам с Ан-124 Руслан. Но не по прочности и надёжности!

Нелишне вспомнить и рабочую лошадку Ан-22 Aнтей. Куда он только не летал и в каких условиях не взлетал-садился. И в Заполярье, и в Африке. На едва укатанный грунт или на лёд.

Что такое Ан-24 лучше меня расскажет ролик из Интернет на mail.ru под названием «Грязный взлёт Ан-24». Это, конечно, хулиганство, но всё же…

И можно сколько угодно рассказывать про освоение региона Северного Ледовитого океана – летать туда скоро будет не на чем. Ан-74 не производится.

Безусловно, основная масса региональных самолётов восточнее от Волги должна быть турбовинтовая. Экономичней. 20-30 минут полёт дольше, но цена билета ниже. Я попытался по Интернет купить билет между не очень крупными городами Сибири между Енисеем и Леной. В лучшем случае – рейс раз в неделю. Иногда – два рейса. Стал изучать пассажиропотоки. Даже если раз в неделю – летит приблизительно 30-40 пассажиров. А самолёт на 50 мест. Это выгодно?

Конечно, чем меньшей вместимости самолёт, тем дольше он окупается. Вот и получается, что не авиакомпании борются за удобство пассажиров, а пассажиры подстраиваются под прибыль авиакомпаний.

Если в России «рынок», то выходит, что граждане – мимо проходящие возле этого рынка.

В России много мест, куда «только самолётом можно долететь». Уже не можно!

И вот тут я хочу перейти к антоновским машинам.

Ан-140.Отработанный, испытанный в условиях Крайнего Севера самолёт. Производился в Харькове и в Иране. Сейчас производится в Самаре. Государственная потребность России, как заверяют на ОАО «Авиакор» – около 100 машин. Маркетологи говорят, что воздух Сибири нуждается в 150-170 самолётов Ан-140. Но вместо того, чтобы быстро наладить безубыточное производство Ан-140 в Самаре, власти позволяют беспошлинно ввозить турбовинтовые самолёты до 72 мест вместимостью. При этом необходимо адаптировать и ATR-42-600 и Q-400 к суровым условиям.

Это по-государственному?

Ан-140 может быть не только в пассажирском варианте, но и в грузовом, и военно-транспортном, и санитарном, и МЧСовском, когда нужно доставить груз и спасателей в места, недоступные иным видам транспорта.

Ан-148.Проектировался после исследования сложных российских аэродромов. Высокоплан, а значит крепок и безопасней иных конструкций. Пригоден для взлёта-посадки на грунтовый, заснеженный и ледовый аэродром. Бетонная полоса для него роскошь. Может быть не только пассажирским, но и грузовым, и военно-транспортным. Производится в Воронеже на ОАО «ВАСО». Чисто издевательски планируется выпуск 7-8 самолётов в год. Это значит, что в производстве он никогда не станет рентабельным при всех технологических ухищрениях. Сервисное обслуживание под такое малое количество прибыльным не будет, а, значит, авиакомпаниям он не интересен. Расчётная точка безубыточности для ОАО «ВАСО» – 19 самолётов в год.

Если это не умышленное изжитие модели, специально приспособленной к суровым условиям, то что?

Ан-38.Начал проектироваться ещё в Советском Союзе. У него есть ещё советский недостаток – в него не помещаются стандартные евроконтейнеры. Это было известно сразу и на предложение расширить фюзеляж на 20 см. встретили окрик из МАП СССР – не умничать. Но как пассажир – он хорош. 27-32 места, всеаэродромный, экономичный, кстати – американский двигатель TPE331-14GR. Дальность полёта – 900 км. А с полной топливной загрузкой – 1640 км.

Потребность в нём огромная не только в России. Страны Южной Америки с удовольствием начали бы его покупать и, затем, производить у себя. И расстояния, и климат, и ландшафт не позволяют там обеспечить сообщение шоссейными и железными дорогами. Ан-38 в почтовом варианте просят до 200 самолётов.

Но он снят с производства. Якобы – дорогой. Но себестоимость самолёта – это технологии и количество. Не было внедрено ни современных технологий, ни обеспечены заказы из-за дороговизны производства вручную.

Совсем недавно в Ульяновске представили Ил-476, модернизированный Ил-76. Нет слов, машина хороша. Но! Она не вмещает в себя штатную военную технику стандартной дивизии. Не по количеству – по габаритам. Не отправлять же солдат в горячие точки, не дай Бог, только с автоматами. С российско-украинскими самолётами Ан-70 и Ан-124 – молчок.

Хочу сказать, что все самолёты марки АН российско-украинские. Именно так, а не наоборот, ибо российских компонентов в любом самолёте больше, чем произведённых в Украине и иных странах. А при грамотном подходе российская составляющая может достичь и 90%.

Я про антоновцев говорю не только потому, что киевлянин. Пожалуй, это единственное КБ на всём постсоветском пространстве, которое сохранило научно-конструкторский потенциал. Сохранило школу самолётостроения транспортной и пассажирской авиации для сложных условий эксплуатации. С ними может тягаться только Локхид-Мартин.

Украинским властям самолётостроение малоинтересно. Во-первых, нет быстрой отдачи от вложенного в авиационную отрасль капитала. Во-вторых, территория Украины насыщена транспортными артериями и целесообразно летать только между Донецком, Киевом, Симферополем, Ужгородом, Черновцами. Всё остальное – автомобилем или поездом. Время сопоставимо.

Но в России-то иное!

Я хотя и живу в Киеве, но родился в Советском Союзе и до его развала строил обороноспособность страны и в авиации, и в ракетостроении.

Поэтому, уйдя на пенсию, имею право спросить – что, на 75% франко-американо-итальянский и лишь на 25% российский проект самолёта, который не взлетит и не сядет на половину российских аэродромов лучше, чем 60-процентный российский, на 30% украинский и на 10% зарубежный проект всеаэродромника? Это ж надо, отгонять «зелёный» самолёт в Италию, чтобы там поставили интерьер!

Россия, ты что творишь?

Владимир Рыжов

В советское время – зам. главного конструктора,на Украине – советник премьер-министра, помощник президента Л.Д. Кучмы, председатель правления Госиннофонда, первый заместитель министра промышленной политики